Размер:
Цвет:

"Становление Сургутского отделения Свердловской железной дороги. 1978 год". Чувашова Софья. 8 Г класс МБОУ СОШ № 20 г. Сургута.

Ханты-Мансийский автономный округ – Югра

Муниципальное образование городской округ город Сургут

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

Средняя общеобразовательная школа № 20

 

«Становление Сургутского отделения

Свердловской железной дороги. 1978 год»


 

Выполнила: 
Чувашова Софья Олеговна, 02.11.2004 года рождения (14 лет),
 8 Г класс МБОУ СОШ № 20 


Руководитель: 
Ибрагимова Равиля Важитовна,
 учитель истории и обществознания МБОУ СОШ № 20

 


ВВЕДЕНИЕ

В 2019 году городу Сургуту исполняется 425 лет. В 2018 году Сургутскому отделению Свердловской железной дороги и бывшей железнодорожной школе № 20 исполнилось 40 лет. Моя работа посвящена этим юбилейным датам.

Свою исследовательскую работу я назвала «Становление Сургутского отделения Свердловской железной дороги. 1978 год».

Актуальность исследования вытекает из одной задачи конкурса – освещение периодов российской истории на основе различных видов архивных документов. Это позволило определить тему моей работы, так как это мне близко по духу. Во-первых, я родилась в Сургуте, история моей семьи тесно связана с железной дорогой и с началом освоения нефтяного Севера; во-вторых, я живу в микрорайоне железнодорожников и учусь в школе № 20, которая построена в 1978 году; в-третьих, станция Сургут, где я живу, сыграла важную роль в освоении промышленного Севера, внесла и вносит неоспоримый вклад в развитие всего нефтяного пространства региона ХМАО-Югры и всей России.

Цель своей деятельности я определила так: используя архивные документы, музейные материалы, данные печатных публикаций проследить самый первый, 1978 год жизнедеятельности Сургутского отделения железной дороги и рассказать о том, как формировался основной костяк железнодорожников-первопроходцев и велась работа по укреплению кадрового состава работников.

Практическую ценность своего исследования вижу в том, что его материалы могут быть использованы на уроках истории ХМАО – Югры, географии, на классных часах и в мероприятиях, посвященных празднованию 45-летия Сургутского отделения железной дороги в 2023 году; также данные материалы пополнят экспозицию школьного музея.

 

ИСТОРИОГРАФИЧЕСКИЙ ОБЗОР

Литературу и источники, посвященные становлению Сургутского отделения Свердловской железной дороги, условно можно разделить на три блока: первый – это книги, буклеты, газетные публикации, проспекты, изданные к юбилейным датам; второй – это архивные документы, хранящиеся в Сургутском городском архиве и в железнодорожном музее; третий блок – источники устной истории – личные встречи и беседы с очевидцами событий.

Все эти источники мной получены в Сургутской центральной городской библиотеке им. А.С. Пушкина, в технической библиотеке дорожного центра научно-технической информации, в библиотеке Свердловской железной дороги станции Сургут, в городском архиве и в музее Сургутского отделения железной дороги. Изучив все эти источники, хочу дать их краткую характеристику.

Богатейший фактический материал об изучаемом вопросе представлен в книге «Линия нашей судьбы» авторов В. Патрановой и Л. Цареградской, посвященной 25-летию Сургутского отделения и изданной в 2003 году.

При подготовке книги авторами использованы многочисленные публикации 1960-2002 годов в различных газетах, журналах, книгах. Большое количество фотоматериала взято из личных альбомов сотрудников отделения. Использованы уникальные фотографии из фондов музеев и личного архива известного в Сургуте фотожурналиста С.В. Балашова. Фотоматериалы книги дали мне возможность проследить шаг за шагом, год за годом трудовые будни становления северной магистрали. В конце издания широко представлен справочный материал о наградах Сургутского отделения и о работниках, награжденных правительственными наградами. Среди них было и много тех, с кем я знакома, если не лично, то знаю их внуков, с которыми или учусь в одной школе, или живу рядом. Данное издание считается первой, полной книгой об истории Сургутского отделения.

В таком же ключе выпущены и другие издания, которые я рассматривала в своем исследовании. Это брошюра «Свердловская железная дорога. 1878-1978», г. Свердловск, 1978 г., посвященная 100-летию предприятия. В ней я нашла подробный материал о необходимости строительства железной дороги до Сургута.

В качестве источника для своей работы я использовала брошюру «Эпоха стальной магистрали», изданную в Екатеринбурге в 1978 году. Брошюра содержит интереснейший материал, в частности, приказ Министерства путей сообщения СССР об организации Сургутского отделения дороги.

К 30-летнему юбилею, в 2008 году, подготовлена и издана фотолетопись «Дорога из прошлого в будущее» с подробными комментариями, которые мной также использованы в исследовании – дополнена информация о создании социокультурных объектов в микрорайоне железнодорожников.

К 40-летию Сургутского отделения была выпущена брошюра «Сохраняя прошлое – строим будущее», изданная Свердловским центром научно-технической информации и библиотек в 2018 году. Изучая этот источник, вместе с беседой со специалистом отдела кадров предприятия я использовала данные о современном кадровом состоянии Сургутского отделения.

В музее Сургутского отделения я нашла вырезки из двух газет «К победе коммунизма», органа Сургутского горкома КПСС, городского и районного Советов народных депутатов трудящихся Тюменской области со статьями «Цвети и хорошей, наш Сургут», № 80 от 4 июля 1965 года и «Праздник первого поезда», № 96 от 7 августа 1975 года. Материалы этих публикаций явились отправной точкой моей работы.

Научной литературы по выбранной теме как таковой нет. История строительства железной дороги на Тюменском Севере исследовалась кандидатом исторических наук М.А. Авимской. Ею написана статья «Становление и развитие Сургутского отделения Свердловской железной дороги в 1960-1980-х гг.». Работа посвящена сооружению железнодорожной магистрали Тюмень-Сургут-Нижневартовск-Н. Уренгой. В своей статье автор выявляет источники формирования и формы подготовки кадров железнодорожников, а также их социокультурное обеспечение.

Эта работа была представлена на Всероссийской научно-практической конференции «Россия будет прирастать Сибирью» в 2006 году.

Данные, раскрытые М.А. Авимской были также одним из источников моего исследования.

М.А. Авимская написала научную статью «Железнодорожный вопрос» Западной Сибири в отечественной историографии», с которой я ознакомилась для более полного представления своей проблемы, но в работе ее не использовала.

Своим базовым источником, на котором основано мое исследование и который подробно освещает исторические события становления Сургутского отделения Свердловской железной дороги, я считаю архивные документы, хранящиеся в фондах архивного отдела управления документационного и информационного обеспечения Администрации города Сургута.

Я рассматривала только первый год становления и функционирования предприятия, поэтому после обсуждения с сотрудниками архива темы моего исследования мне были предоставлены имеющиеся в фондах следующие архивные документы из фонда Р-208 (Сургутское отделение железной дороги): «Приказы начальника Сургутского отделения дороги за 1978 год» из описи № 1 дел постоянного хранения (дело 1) и «Годовой отчет о работе с кадрами на Сургутском отделении» из описи №1 дел постоянного хранения (дело 6).

Это мое первое знакомство с данным видом деятельности. Особый трепет я испытала, взяв в руки эти архивные подшивки, перелистывая уже пожелтевшие страницы, читая напечатанное. Я понимала, что держу в своих руках отголосок событий целого пласта истории нашей страны – эпохи первопроходцев, которые осваивали то место на карте Севера, где сейчас я живу и учусь. А вчитываясь в фамилии людей, указанных, например, в приказах, я нашла фамилию своего деда. Моему восторгу не было предела.

Третий вид источника исследования – это личные встречи и беседы с учительницей Зяблицевой Надеждой Михайловной, которая проработала в нашей школе с первого дня, и с Черемисиным Вячеславом Васильевичем, руководителем музея Сургутского отделения.

 

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

В начале 60-х годов в район Сургута, где легендарным геологом Фарманом Салмановым были найдены нефть и газ, можно было добраться только либо водным (в летнюю навигацию), либо автомобильным транспортом по зимнику или воздушным путем, работа которого тоже зависела от погодных условий. Это не удовлетворяло потребности быстро развивающегося нефтяного региона, когда поток грузов для нефтяников и газовиков был просто колоссальным.

Была необходима надежная круглогодичная транспортная связь, которую могла обеспечить только железнодорожная магистраль (1).

Совет Министров СССР еще в декабре 1963 года поручил Министерству транспортного строительства рассмотреть вопрос о проектировании и строительстве железной дороги Тюмень-Тобольск-Сургут (2).

7 августа 1975 года в Сургут пришел первый грузовой поезд, состав которого привели машинисты Вячеслав Щербаков и Рафик Куранов. Состав состоял из 50 вагонов с грузом в четыре тысячи тонн (3).

28 декабря 1977 года министр путей сообщения Павловский И.Г. издает приказ № 2926. Приведу выдержки из него: «В связи со сдачей в постоянную эксплуатацию железнодорожной линии Демьянка-Сургут … организовать на Свердловской железной дороге Сургутское отделение с местонахождением аппарата отделения на станции Сургут…» (4).

Хочу отметить, что Сургутское отделение было создано в год 100-летнего юбилея Свердловской железной дороги. Но это просто совпадение.

Мной обнаружено, что в одном источнике (5) в разделе «Даты и события» представлена информация «5 января 1978 года открыто Сургутское отделение Свердловской железной дороги», а в другом источнике указано, что Сургутское отделение Свердловской железной дороги было образовано12 января 1978 года на основании Приказа Министерства путей сообщения СССР (6). Мне необходимо было выяснить, какую же дату считать отправной точкой начала жизнедеятельности отделения.

При беседе с В.В. Черемисиным, руководителем музея, я узнала, что 5 января прибыл первый руководящий десант, а 12 января в 18-00 станция приступила к работе (7).

Первым начальником отделения дороги был назначен Анатолий Александрович Боков. Он вспоминал: «Прибыли в Сургут 5 января 1978 года. Вагоны, в которых мы приехали, поставили в тупик, в них и стали жить. На следующий день надо было определяться, где брать рабочую силу. Пошел агитировать людей, и 12 января наш маленький коллектив приступил к работе. В первый день сдали один поезд и один приняли. В Сургуте все начинать пришлось с нуля. Не было ни административных зданий, ни ремонтных помещений, ни жилья». (8) В экспонатах музея есть фотография, сделанная в январе 1978 года, где на фоне первого деревянного вокзала запечатлены практически все участники первого десанта Сургутского отделения (9).

Так на карте железных дорог СССР появилась станция Сургут – одна из крупнейших сортировочных станций в Западно-Сибирском регионе.

Самой острой проблемой была кадровая проблема. Коллектив вновь образованного отделения выступил в центральной прессе с призывом: «Приезжайте к нам – вместе мы справимся со всеми трудностями, которые есть и которые еще будут» (10). Постепенно формировался коллектив отделения.

Исследуя вопрос, как приезжали люди работать на Сургутскую железную дорогу и изучая источники, выяснила, что применялись организованные формы миграции: назначались переводом (в основном руководящий состав и ведущие специалисты), распределялись молодые специалисты после окончания учебы, общественный призыв - читали объявления в газете «Гудок», много было прикомандированных, которые потом возвращались на постоянную работу. Также существовали стихийные формы миграции, где использовались материальные и моральные стимулы: вербовались работники после армии, со всего СССР ехали работать на Север и устраивались на железную дорогу, где, наряду с доплатой коэффициента за работу в районах, приравненных к Крайнему Северу, ежегодно работнику и семье выписывались бесплатные билеты на проезд к месту отдыха и обратно (11).

В 1979 году строительство железной дороги Сургут-Уренгой объявлено всесоюзной ударной комсомольской стройкой (12).

В 1978 году на работу в Сургутское отделение было принято 164 специалиста с высшим образованием и 152 со средним специальным (13). Из них молодых специалистов насчитывалось 106 человек -18 человек после вузов и 88 человек после техникумов (14). Все молодые специалисты были распределены по должностям и обеспечены жильем. Изучая источник, предполагаю, что такое обеспечение жильем может быть только в структуре железной дороги: места в плацкартном вагоне представлено 30 специалистам, в купейном – 25 человекам, в вагончиках – 16, в общежитии- 26, в комнатах квартир – 6 койко-место в коттеджах – 2, один человек жил с родителями (15). Ехали выпускники учебных заведений на совсем новое, необжитое место и начинали практически с нуля, как, впрочем, начинал осваиваться и весь нефтяной Север.

Один из сложных вопросов в работе с кадрами – это обеспечение жильем работников и их семей. Приказом был назначен ответственный за учет заявлений на предоставление квартир (16). Изучая архивные документы и воспоминания старожилов, с интересом узнаешь, что в первые годы жили так: «Лучшим считался вариант, когда семья занимала купе. Здесь влюблялись, женились, разводились, рожали детей. Вагонный городок требовал постоянного обслуживания: вовремя завезти воду, уголь, убрать мусор, обеспечить пожаробезопасность, сохранить относительный порядок и спокойствие в собранном со всех уголков страны рабочем «улье». Только в 1985 году покинули этот поселок на колесах последние его жители» (17). Для сохранения правопорядка на участке были созданы добровольные народные дружины (17 а).

Особый интерес при изучении архивных документов вызвали приказы на премирование. За 1978 год их было три. Не всем выплачивали премии в полном объеме, лишали от 10% и до 100%. Исследование этого вопроса вызвало у меня неподдельный интерес - за что лишали премий? Упуская нарушения технического характера, я изучила те, что касались человеческого фактора. Выяснилось, что лишали премии за преждевременный уход с работы, нарушение трудовой дисциплины, невыполнение задания, прогулы, опоздания на работу, невыполнение распоряжений мастера, появление на работе в нетрезвом состоянии, халатное отношение к работе, сон на посту, отказ от работы, грубость руководителю, антисанитарное состояние рабочего места, плохую уборку помещения, распитие спиртных напитков, самовольную подмену, привлечение к уголовной ответственности, воровство государственного имущества, а также за производственные нарушения. (18, 19, 20).

Рассмотрела я и такой аспект, как деятельность товарищеских судов. За 1978 год их было создано 19, в них работало 102 члена, рассмотрено 18 дел, из них за нарушение трудовой дисциплины - 8 дел (21). Наряду с теми, кто понимал всю ответственность своего труда по перевозке промышленных грузов и пассажиров, присутствовал и определенный контингент работников, допускающих халатность в выполнении возложенных обязательств. Впрочем, этот фактор имеет место быть и в нынешнее время. Я поинтересовалась, есть ли сейчас товарищеские суды? В отделе кадров отделения дороги ответили, что нет.

Была в работе отделения и проблема текучести кадров. Из архивного источника выяснила следующее: за первый год уволилось 75 человек (16 инженеров и 59 техников). Это 11% от общего числа специалистов (25).

Нерешенность жилищного вопроса, неудовлетворенность специалистов материальным положением и условиями работы, низкое социально-бытовое обслуживание обостряли проблему текучести кадров. Администрация отделения не имела необходимых материальных средств для решения этих проблем (26). В одном из архивных источников мной выявлены некоторые причины увольнений: 24 человека призваны в Советскую Армию, 16 человек уволились из-за отсутствия детского сада, 17 человек - из-за отсутствия жилья. И только один уволился в связи с выходом на пенсию (27).

Решая производственные задачи, на вновь образованном отделении большое внимание уделяли развитию инфраструктуры, в которой школа стояла на первом месте. На строительство школы постоянно выделялись рабочие с предприятий отделения (22). 1 сентября 1978 года железнодорожная школа № 20, находящаяся в структуре отдела учебных заведений Свердловской железной дороги, приняла своих первых учеников (23).

При беседе с одной из первых учителей школы Надеждой Михайловной Зяблицевой обнаружилась одна интересная деталь: оказывается, все 14 первых учителей школы окончили уральские вузы. Также при беседе я выяснила, что все учительницы были женами специалистов–железнодорожников (24). В школьном музее есть фотография строящейся школы, сделанная с вертолета. На ней школа стоит посреди пустого участка земли. Ее первые 136 учеников посадили вокруг деревья. Сейчас наша школа утопает в тенистых аллеях. Таким был вклад в будущее школы детей железнодорожников-первопроходцев.

В октябре 1979 года открылся детский сад (25), а в 1981 году начала работать отделенческая поликлиника (26). Так начала налаживаться социально-бытовая инфраструктура Сургутского отделения железной дороги. И так начиналась его история.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Четыре десятилетия Сургутское отделение Свердловской железной дороги работает на регион, на его жителей. Время не стоит на месте. Все начиналось с маленького десанта, а сейчас здесь трудятся более восьми тысяч человек. Коллектив Сургутского отделения готов к выполнению своей высокой миссии – вносит свой огромный вклад в дальнейшее развитие нефтегазопромышленного комплекса ХМАО – Югры. Северная магистраль никогда не подведет!

 

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1.     К победе коммунизма. – 1965. – 4 июля

2.     Авимская М.А. Становление и развитие Сургутского отделения Сверловской железной дороги в 1960-1980-х гг. /Материалы всероссийской научно-практической конференции «Россия будет прирастать Сибирью».- Сургут. 2006.

3.     К победе коммунизма. -1975. – 7 августа

4.     Эра стальной магистрали. – Екатеринбург. 2000

5.     Свердловская железная дорога. 1878-1978. - Екатеринбург. 1978.

6.     Авимская М.А. Становление и развитие Сургутского отделения Сверловской железной дороги в 1960-1980-х гг. /Материалы всероссийской научно-практической конференции «Россия будет прирастать Сибирью». - Сургут. 2006. с. 94.

7.     Аудиозапись воспоминаний В.В.Черемисина, руководителя музея Сургутского отделения

8.     Живая память. Анатолий Боков. – Сургут. 2016.

9.     Дорога из прошлого в будущее. – Сургут. 2007.

10.     Гудок. – 1978. – 11 апреля.

11.     Линия нашей судьбы. – Сургут. 2003

12.     Свердловская железная дорога. 1878-1978. - Екатеринбург. 1978.

13.     СГА.Ф.208. Оп. 1. Д. 6. Л. 1.

14.     СГА. Ф 208. Оп. 1. Д.6. Л. 41.

15.     СГА. Ф. 208. Оп. 1. Д. 6. Л. 44.

16.     СГА. Ф. 208. Оп. 1. Д.1.Л. 6.

17.     Эпоха стальной магистрали. - Екатеринбург. 2000

   17а СГА. Ф. 208. Оп. 1. Д. 1. Л. 31.

18.     СГА. Ф. 208. Оп. 1. Д. 1. Л. 76-81

19.     СГА. Ф. 208. Оп. 1. Д. 1. Л. 128- 131

20.     СГА. Ф. 208. Оп. 1. Д. 1. Л. 198- 201.

21.     СГА. Ф. 208. Оп. 1 Д. 6. Л. 60.

22.     СГА. Ф. 208. Оп. 1 Д. 1 Л. 80.

23.     Сохраняя прошлое- строим будущее. – Екатеринбург.2018.

24.     Аудиозапись воспоминаний Н.М. Зяблицевой, одной из первых учителей

Опубликовано: 21.06.2019 10:32        Обновлено: 21.06.2019 10:32